COMUNICACIONES
ENTRE APURE Y EL CENTRO DE LA REPÚBLICA Y LOS CAMBIOS SOCIO-ECONÓMICOS Y
DEMOGRÁFICOS ACAECIDOS A COMIENZOS DE LOS AÑOS 20 (SIGLO XX)
Hugo Arana Páez*
Miembro
investigador del Centro de Estudios
Histórico-Sociales
del llano Venezolano
Casa de Bolívar
San Fernando de Apure, 25 de
octubre de 2010
(Para apreciar en detalle fotografías y cuadros haga
clik sobre ellos)
LAS
COMUNICACIONES ENTRE APURE Y EL CENTRO DE LA REPUBLICA Y LOS CAMBIOS
SOCIO-ECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS ACAECIDOS A COMIENZOS DE LA SEGUNDA
DÉCADA DEL SIGLO VEINTE.
Introducción
A principios
del siglo veinte los desplazamientos humanos, de productos agropecuarios
(quesos, cueros de res, tasajo, manteca de cerdo, sebo de ganado, etc) y ganado
desde San Fernando de Apure al centro del país (lugares de acopio en la Estación del
Gran Ferrocarril Alemán en la población de Cagua), se realizaban en el
invierno por las vías fluviales (San Fernando hasta Calabozo, a través del río
Guárico, trayecto en el que los bongueros tardaban hasta treinta días y
desde esta población hasta Cagua por incipientes y polvorientas carreteras de
tierra). En el verano, el tramo San Fernando-Calabozo se recorría por las
trochas y caminos de recuas. Por otra parte, los medios utilizados eran:
1) los arreos de burros (filas de diez a veinte jumentos conducidos por
los llamados Arrieros), 2) las carretas, vehículos de dos
ruedas tirados por bueyes, mulas o caballos; los cuales eran guiados por
los llamados Carreteros y 3) los famosos Cabestreros o Cabresteros (como
José Antonio Quirpa) quienes diligentemente guiaban las Puntas de
ganado vacuno hasta Villa de Cura o Cagua. Por supuesto, entonces las rutas y
caminos utilizados para el relacionamiento entre el centro de la república y la
capital apureña, representaron serios inconvenientes para los viajeros.
Asimismo se reseñará la incidencia que tuvo el inicio de la explotación
petrolera en los cambios políticos, socio-económicos y demográficos
acaecidos en el país a partir de 1920.
Arreos de
burros a principios del siglo XX. Fuente: Revista El Farol, Nro. 239, Caracas,
Págs. 75. Pag. 80
1. ¿Cómo se
efectuaba el transporte Cagua-San Fernando en el año 1920?
En las
primeras dos décadas del siglo veinte, el transporte de pasajeros, mercancías y
productos agropecuarios se hacía en carretas, las cuales con la llegada
del invierno, no podían llegar a San Fernando, mucho menos los pocos camiones
que circulaban en la época (el primer automóvil que llegó a San Fernando, fue
un vehículo marca Ford, modelo Tourim Car o Ford
Tablita en el año 1914, el cual fue traído por el caraqueño Juan
Porrello Mayol y el General trujillano Waldino Arriaga Perdomo). En verano,
únicamente podían ir de Cagua hasta Calabozo, camiones de una
tonelada o los de una y media tonelada a lo más. Además debían llevar el
combustible, respuestos y herramientas necesarias consigo, por cuanto, en
esa época no había estaciones de servicio, caucheras, talleres mecánicos, ni
ventas de respuestos. Asimismo entre Cagua y San Fernando no existía una
carretera pavimentada, como la conocemos hoy en día, sino trochas y
polvorientos caminos de recuas, por donde se desplazaban los Arrieros (arreadores
que guiaban los arreos de burros cargados de mercancías), los Cabestreros o Cabresteros (conductores
de Puntas de ganado de Apure a Villa de Cura, Cagua o Turmero)
y los Carreteros (transportistas de pasajeros y mercancías en
carretas tiradas por mulas, caballos o bueyes).
Posiblemente
la palabra carretera provenga de los caminos de polvo y tierra por donde se
desplazaban las carretas, conducidas por los llamados Carreteros.
Se dice, que tanto los Arrieros, como los Cabestreros y
los Carreteros; la mayoría de las veces debían pernoctar a campo
abierto (donde los agarrara la noche); asimismo prepararse sus alimentos en
esos lugares; por cuanto, apenas se hallaban algunas que otras distantes
posadas en la vía. Por cierto, que una de las más conocidas a principios del
siglo veinte y que todavía se conserva, era la de la familia Azopardo en Corozopando (equidistante
entre Calabozo y Camaguán). En verano las carretas tardaban trece días en
cubrir el trayecto Cagua-San Fernando y un gasto diario (cada
carreta) de doce bolívares en jornales, pasto, agua y maíz. Amén de estas dificultades,
estos trabajadores debían enfrentarse también a los numerosos medanales (Bombas,
Tremedales o Tembledares), existentes entre Calabozo y San Fernando, que
retrasaban en gran medida la circulación de estos vehículos.
2. Puerto
Miranda último escollo en las comunicaciones entre San Fernando y el Centro
del país a principios del siglo veinte.
En el río
Apure, frente a la ciudad de San Fernando existen dos pasos de río; uno en la
ribera Norte, llamado inicialmente Puerto Playa Caracas,
luego Puerto Guzmán Blanco y actualmente Puerto
Miranda y el otro en la ribera Sur, conocido como Paso Real de
Calabozo, Paso Real de Apure y ahora Paso
Apure. Por cierto, que al llegar los extenuados viajeros a Puerto
Miranda frente a San Fernando, debían esperar una balsa o chalana, que
les cobraba un elevado flete por trasladarlos hasta El Paso Real
de Apure, conocido coloquialmente en la capital llanera
como El Paso Apure. Según refiere Oldman Botello en su obra Historia
de la villa real de San Fernando de Apure 1788-1988, página 166. En ese
paso del rio se cobraba por bestia, por pasajero y por mercancías e incluso
hasta por el equipaje que llevara el pasajero. Refiere este cronista que uno de
los contratistas del Paso del Apure fue el médico apureño
Fernando Calzadilla Valdéz, autor del libro Por los llanos de Apure;
quien posiblemente mantuvo activo su contrato desde 1914 hasta 1940
(veinticinco años de vigencia).
… “El
15 de julio de 1914, el Ayuntamiento sanfernandino presidido por Pedro Luis
Esté, contrata el paso del rio con el Dr. Fernando Calzadilla Valdéz para
personas, mercaderías y ganados mediante el servicio de tres chalanas
remolcadas por un buque de vapor, capaces para contener cada una de
ellas cincuenta reses mayores y dos botes con capacidad para diez
pasajeros, en un sitio determinado se construirían los corrales
para depositar el ganado y las mangas necesarias para facilitar su
embarque y desembarque y se instalaría también una romana . La tarifa
que debía cobrarse sería la siguiente: cada bestia 2,50 bolívares; cada
res Bs. 1,50; cada carga de 100 kilogramos Bs. 1,00, un cuero de res 0,05. Por
cada persona que viajase, con derecho hasta de 12 kilogramos de equipaje
Bs. 1,00. El contratista Dr. Fernando Calzadilla Valdés debía pagar al
Concejo Bs. 1.000,00 anuales. El contrato sería por veinticinco
años y se concederían dos años para dar cumplimiento al mismo. La
explotación del paso del río se mantuvo comercialmente, como un servicio
público, hasta la inauguración del puente María Nieves en
1965”… (1)
3. Huelga
de Carreteros en el trayecto Cagua-San Fernando en el año
1920.
Motivado a
las pésimas condiciones de la vialidad imperantes entre San Fernando y el
Centro del país y lo oneroso que representaba cruzar el Apure, generó a
comienzos de mayo del año 1920, un grave conflicto entre los
transportistas, los accionistas del Gran Ferrocarril Alemán y
los comerciantes. Esta situación se agudizó cuando los Carreteros que
prestaban el servicio de transportar personas y mercancías desde la estación
del Gran Ferrocarril Alemán en la población
de Cagua hasta San Fernando de Apure, dejaron de cumplir esa tarea. Este escenario hizo que
numerosos productos y mercancías secas se agolparan simultáneamente en los
depósitos de ambas poblaciones.
Carreteros
en Puerto Miranda a orillas del Apure Frente a San Fernando a principios del
siglo XX. MENDEZ ECHENIQUE, Argénis Historia de Apure.
Por otra
parte, los comerciantes tanto de Caracas como de San Fernando y Calabozo e
inclusive los de Villa de Cura, se hallaran alarmados por este inusual
paro de transporte. Los Carreteros, aprovechándose del inicio
de la temporada de lluvias consideraron oportuno incrementar los fletes en un
cincuenta por ciento. Fue tan grave la cuestión que en mayo de ese año, el
caso fue planteado por los comerciantes apureños ante la Cámara de
Comercio de Caracas; ésta a su vez pidió una explicación al Gran
Ferrocarril Alemán (Valencia-Caño Amarillo en Caracas). La situación
se tornó más grave porque los apureños amenazaron con importar (vía ríos
Orinoco-Apure) los productos que adquirían en Caracas o en todo caso
comprarlos en Ciudad Bolívar; lo cual constituiría para los comerciantes caraqueños
un serio revés, por cuanto, en esa época Apure representaba en
valores relativos, un alto porcentaje del mercado nacional. Es que en las
primeras dos décadas del siglo veinte, San Fernando era una importante
plaza comercial y uno de los más relevantes puertos fluviales del
país, donde se realizaban significativas transacciones económicas, tanto es así
que allí se hallaban establecidas numerosas casas comerciales dedicadas a la
importación de mercancías procedentes de Europa y Estados Unidos y firmas
exportadoras de plumas de garza, cueros de res, caimán y de otras especies. En
ese sentido Oldman Botello reseña para el año 1916, en su obra Historia
de la Villa Real de San Fernando de Apure 1788-1988 a algunas de
ellas como:
… “Hermanos
Bezara, Modesto Fernandez y Compañía, Francisco Barbarito, Lleras Codazzi y
Compañía, Félix Barbarito, Fernández y Compañía, Henrique Ligerón, Hermanos
Barbarito y Compañía, Frisch y Hermanos Decanio, entre otras”... (2)
A raíz del
paro de los Carreteros, los representantes de la empresa
ferrocarrilera, se abocaron a realizar estudios socio-económicos de esta
actividad (relación costo-beneficio), que explicaran las causas de
esta huelga y concluyeron que estos transportistas (Carreteros)
desde hacía unos meses atrás, estaban cobrando por transportar cien
kilogramos de carga desde Cagua a San Fernando, la elevada suma de sesenta
bolívares (en el año precedente, 1919 cobraban cuarenta bolívares por
igual carga), es decir, habían incrementado sus tarifas en valores absolutos en
veinte bolívares y en valores relativos un cincuenta por ciento (algo
exorbitante); además amenazaban que para el mes de junio, cobrarían entre
ochenta y cien bolívares por una carga similar. Argumentaban Los
Carreteros que el severo verano acecido ese año (1920),
contribuyó a incrementar sus dificultades. Es decir, el maíz
para alimentar las bestias (combustible) escaseaba y en tal sentido había
subido enormemente su precio. Asimismo por donde transitaban, había escasos
lugares de pastoreo y en los pocos existentes les cobraban hasta
cincuenta céntimos de bolívar por abrevar los animales de tiro (un realito
o cincuenta céntimos de bolívar por cada caballo). De igual manera expresaban
que se había desatado una peste en el llano, que mataba a dichos
animales en poco tiempo, limitando la oferta de estas bestias y por supuesto
elevando su precio de compra. También argüían que en Cagua se presentaba el
inconveniente de tener que cancelar los fletes al ferrocarril, al
recibir las mercancías procedentes de Caracas, Valencia o Maracay y
finalmente exponían que mientras esperaban el arribo de las mercancías en dicha
población, debían sufragar los gastos de su manutención, así como la de
sus bestias. Amén de todos estos inconvenientes, muchos de ellos no poseían
suficiente capital que les permitiera cubrir estas contingencias, por lo que se
hallaban forzados a acudir a los prestamistas (usureros), haciendo la actividad
poco rentable y en proceso de descapitalización. Por todas estas razones, el
oficio de Carretero posiblemente no era muy rentable, pese a
la gran importancia que para el desenvolvimiento económico de la Venezuela
prepetrolera representaba. Finalmente al cabo de unos días, el conflicto
cesó, por cuanto, al decir de Botello, el mismo no se correspondía con los
intereses de ninguna de las tres partes involucradas (Carreteros,
comerciantes y accionistas del Gran Ferrocarril Alemán) y yo
añadiría, sobre todo porque al régimen gomecista tampoco le convenía que
la paz de la república se viera alterada.
4. Principales
actividades económicas en Venezuela a comienzos del siglo veinte
A principios
del siglo veinte Venezuela era todavía una sociedad tradicional. Más de las
tres cuartas partes de la población vivía directamente de la
agricultura y la posesión de grandes extensiones de tierra era
la base firme sobre la cual se sustentaba el poder y se adquiría
el prestigio social. El país derivaba sus escasas divisas del
comercio internacional del café, del cacao, cuero y ganado. En el cuadro
numero uno se observa que para el año 1913, el setenta y siete por ciento del
valor de las exportaciones venezolanas, correspondía a productos agrícolas
(café 59,1 y Cacao 17,9) y ocho punto siete por ciento a actividades ganaderas
(Ganado 2,3 y Cueros 6,4). Mientras que el resto 14,3%, lo constituían el
Asfalto, Balatá y Sarrapia. Es decir, que el país derivaba sus ingresos
fundamentalmente de las actividades agropecuarias; mientras que la industria de
los hidrocarburos, apenas aparecía el asfalto con un 2,1%. Esta estructura
económica, por supuesto, sujetaba al hombre a la tierra, siendo entonces
Venezuela un país eminentemente de campesinos (ver cuadro número
cinco). Por otra parte, los rubros agropecuarios como queso y cueros eran
transportados desde Apure al centro del país, en carretas, mientras que el
ganado era conducido por los expertos guías o Cabestreros a través de los
polvorientos caminos del Guárico y Aragua.
5. Venezuela:
De país agrícola a minero. Su incidencia en los cambios de los patrones
socio-económicos, políticos y demográficos a partir de 1920.
Asimismo en
el cuadro numero dos se observa que para el año 1920 las exportaciones de
petróleo representaban el 2% y para 1950, era el ente dinamizador de la
economía con un 90%. Entonces Venezuela estaba dividida en
regiones semiaisladas las cuales tenían menos contacto entre
ellas que con el extranjero, La integración nacional a pesar de la guerra
de independencia y de la Federación, no se había logrado. La carencia de
vías de comunicación y transportes y la prevalencia de
caudillos regionales determinaban una estructura de poder
segmentado regionalmente y las clases sociales estaban constituidas por dos estratos bien
definidos, de un lado los latifundistas y del otro,
los campesinos desposeídos de tierra. Asimismo existían en las
ciudades
numerosos artesanos y algunos comerciantes que acaparaban los productos
agropecuarios que los Carreteros transportaban. De San Fernando a Cagua, Los
Cabestreros, conducían Puntas de Ganado, en tanto
que Los Carreteros, llevaban en sus vehículos, amén de
pasajeros, quesos y cueros de res, para abastecer las tenerías del centro del
país. Por cierto, no es casualidad que en la población de Villa de Cura se
establecieran desde finales del siglo diecinueve numerosos talabarteros
(todavía existen algunos), así como artesanos de alpargatas (son famosas
las Alpargatas Villacuranas, como las Pascuenses).
Carreta
tirada por bueyes. Medio de transporte utilizado por los “Carreteros” hasta
finales de la década de los años cuarenta del siglo veinte en el tramo
Cagua-San Fernando. Fuente: Enciclopedia Wikipedia Internet.
En el cuadro
número tres se observa que para el año 1926, sería la industria de los
hidrocarburos la que encabezaría el valor de los ingresos del país, desplazando
al café, quien bajaría de 59,1 % en el año 1913 (Cuadro número uno) a un 25,9%
(bajón del 39,25%, casi un 40%). Algo similar ocurriría en el mismo lapso con
los ingresos por exportación de ganado y cueros, así tenemos que comparando los
valores de los cuadros numero uno (año 1913) y numero tres (año1926), referido
a los ingresos por exportación de ganado, observamos que este
rubro bajaría de un 2,3% a 1,3% en el año 1926 (56,52 %); mientras que la
disminución de los ingresos derivados de la exportación de cueros sería más
dramática, por cuanto, bajarían de 6,4% en el año 1913 a 1,9% en el año 1926,
es decir, caerían un 70,31%. Posiblemente debido a la disminución de la
demanda del cuero de res, motivado al cese de las hostilidades del conflicto
bélico de la Primera Guerra Mundial (1914-1918).
Para el año
1936, inicios del régimen del General Eleazar López Contreras, considerado por
muchos historiadores como el período de transición de la dictadura a
la democracia y por otros, como el inicio de la modernización del país,
observamos en el cuadro número cuatro que el valor de las exportaciones
venezolanas, por concepto de ganado y cueros (consolidados) apenas
registraban un insignificante 2,3 % (Ganado 1,9% y Cueros 0,4%); mientras que
por concepto de exportaciones petroleras, alcanzarían ese año el 90,1%,
poniendo en evidencia el cambio sustancial del modelo económico venezolano, es
decir, el país pasó de ser dependiente primario-exportador de productos
agropecuarios a dependiente primario-exportador minero.
5.1. Cambios demográficos
A partir de 1920 se origina en
Venezuela el masivo éxodo rural o éxodo campesino a
las ciudades y a los campos petroleros; entonces los migrantes se movilizaban
en carretas que afanosas atravesarían los pueblos llaneros del Guárico. La
decisión de emigrar la tomaron estos pobladores motivados por los
factores de rechazo, imperantes en el medio rural como: la carencia o escasez
de fuentes de empleo y de instituciones educativas, carencia de servicios
(asistenciales y comerciales). Mientras que el atractivo de las ciudades
y de los campos petroleros, incidirían en la decisión de abandonar el campo,
debido a que en estos conglomerados hallarían una mayor diversidad de
empleo, disponibilidad de servicios (asistenciales, educativos, sanitarios y
culturales).
|
Por
supuesto, la realidad reseñada anteriormente incidirá, por una parte, en el
incremento del flujo de mercancías desde el centro del país a tierras apureñas;
pero también desde esta entidad a los estados centrales crecerá la salida
de productos agropecuarios y sobretodo viajeros (migrantes), atraídos por el
auge del acelerado proceso de urbanización del país (migración campo-ciudad), que
el desarrollo de la explotación petrolera había originado. Aumentando por
supuesto, el número de viajeros y carretas en los caminos. En el cuadro
número cinco se observa que para el año 1926 la población urbana
representaba un 15% del total nacional, frente a un 85% campesina. La
tendencia a la urbanización del país se evidencia en ese mismo cuadro, el
cual indica que para el año 1936 un 35% de la población vivía en las ciudades.
Esa tendencia sigue creciendo anualmente así tenemos para 1941 un 39%, para el
año 1950 un 54% y para 1961 un 62% de los venezolanos vivía en las ciudades.
El
descubrimiento e inicio de la explotación del petróleo por parte de
potencias extranjeras, marca el inicio de la desintegración de la sociedad
tradicional. En primer lugar se modifica el orden de importancia, aunque
no la estructura interna de las fuentes tradicionales de
acumulación de capital: explotación del campesino a través del
sistema latifundista, que lejos de explotar la tierra, explota al hombre;
convirtiéndose el campo en expulsor de mano de obra barata a las ciudades.
… “En 1920
Venezuela, era un país de estructura agraria”… (8)
En Venezuela se conoce el éxodo
campesino como la migración masiva de los habitantes del
medio rural hacia los campos petroleros y a las ciudades, incentivados por los cambios
económicos ocurridos a partir de la segunda década del siglo XX (Cuadro
numero seis), cuando el país pasó de un modelo económico basado en la
explotación de rubros del campo a un modelo minero-exportador. La más
dramática consecuencia de estos cambios es la desaparición de algunas
hermosas y ancestrales poblaciones rurales, las cuales se convirtieron en
pueblos fantasmas. A ellos se refiere Miguel Otero Silva en Casas
muertas, novela ambientada en Ortiz y Parapara de Ortiz (pueblos llaneros),
donde la emigración a las ciudades los convierte en despoblados; mientras que otros como El
Tigre, emergían gracias al boom petrolero (Oficina Numero Uno, Miguel
Otero Silva). También el folklore venezolano ha producido páginas excelentes
sobre la emigración de los habitantes de los pequeños pueblos venezolanos,
reflejados en las canciones Mi nostalgia y Pueblos
Tristes, en la voz de Lilia Vera. Por supuesto, muchos serían los pasajeros
de esos pueblos que a comienzos de la década de los años veinte, se
trasladarían en carretas.
Actualmente Venezuela
pasó de ser un país eminentemente rural (en 1936, 66% de la población vivía en
el medio rural) a un país altamente urbanizado, con 87% o más de la población
concentrada en ciudades como: Caracas, Maracaibo, Maracay, Valencia,
Barquisimeto y Ciudad Guayana. Esta situación obedeció en un primer momento al
desarrollo de la actividad petrolera; cuyos productos de exportación generarían
un enorme e inusual volumen de divisas que se utilizarían para la inversión en
recursos de capital (obras de infraestructura) en las ciudades más importantes,
incentivándose de esta manera los flujos migratorios del campo a dichos
conglomerados.
5.2 Repercusiones
políticas
A partir del
año 1920 la economía del país cambio radicalmente. Así, por
ejemplo la estructura de las exportaciones, se modifica radicalmente en
quince años en 1920 el 98,1 % del valor de las exportaciones lo
constituían productos distintos del petróleo, mientras que para
1935 el 91,2 % del valor de las exportaciones lo constituían la ex
portación
del petróleo y sus derivados. La agricultura
pierde importancia y el sector petróleo asume la preponderancia.
Los servicios crecen rápidamente. Estos cambios económicos, determinan que
la estructura de la distribución de la población comience
también a cambiar aceleradamente. Es así que los estados
andinos pierden importancia en be
neficio de
las zonas petroleras y centrales. En síntesis, la descomposición de la sociedad
tradicional es originada por la influencia de la explotación del
petróleo.
… “La
Venezuela de 1921, es una Venezuela de transición: la cultura de la res y del
agro, ya tradicionales, son superadas por la del petróleo. En lo político es un
país hundido bajo la dictadura del general Juan Vicente Gómez, quien llevaba
trece años al frente del Gobierno y duraría catorce mas”… (10)
Para 1920,
el petróleo comienza a aportar al erario nacional algo más de un millón de
bolívares. Al año siguiente excede dicha renta los cinco millones y en
1922 alcanza a doce. Y así continuará creciendo sorpresivamente hasta
llegar en 1928 a quinientos cuarenta y cinco millones y el año 1929 a
seiscientos diecinueve. El incremento de la renta petrolera aliv
ia el
déficit crónico del erario público; motivado entre otros factores a la baja de
los precios del cuero y el ganado, a raíz de haberse terminado en el año
1918 la Primera Guerra Mundial. En lo político el petróleo va a
consolidar el régimen de Gómez, pues le permitirá atender con creces
los gastos de la burocracia que le sirve y a la red de informantes que
garantizaban su permanencia en el poder.
Carretero en
una calle de San Fernando a principios del siglo XX Fuente: VILA, Marco Aurelio
Aspectos Geográficos del Estado Apure.
En el cuadro
número siete, referido al valor de las exportaciones venezolanas (expresadas en
valores absolutos), indica que en la serie histórica 1911-1921 (diez
años), los ítems Asfalto y Petróleo, apenas aportarían al fisco un
millón de bolívares y al final del periodo considerado doce millones de
bolívares (Cuadro número siete). Mientras que en el mismo lapso los rubros
agropecuarios (Café, cacao y ganado) aportarían 116 millones en 1911
y 122 para el año 1921. Obviamente esta realidad económica explica la sujeción
del trabajador venezolano al improductivo minifundio (conuco) y al latifundio
(la gran propiedad de tierras ociosas).
A través del
ancho territorio patrio, se apreciaba el contraste doloroso de un país que
se transformaba aceleradamente gracias al petróleo y el otro sumido
en la desesperación (debido a la
caída de la demanda y precios de los
productos agropecuarios) que drásticamente expulsaba a los campesinos venezolanos,
llenándose las ciudades de una población rural desarraigada que hacía
falta en su medio. El hijo del agro, en busca de mejor salario se
trasladó a los campos petroleros o a los centros urbanos ya influidos
por el petróleo. La Venezuela de 1921, se caracterizaba por la preeminencia de
un dictador dominante, enfrentado a las montoneras, que alzadas insurgían
contra el reinante estado de cosas y donde los hatos, las haciendas y los
conucos quedaban desiertos; mientras que el petróleo hinchaba el presupuesto
oficial, muchos inescrupulosos caerían sobre el rico botín de la
república como una zamurada hambrienta. El año 1920 representó el fin
de una arcaica estructura económica y la aparición de un nuevo
elemento dinamizador de la economía nacional que fortaleció a la dictadura
gomecista.
… “El
país no llegaba a dos millones y medio de habitantes: población mitad palúdica
y toda con parásitos. Tras del telón de fondo, cárceles, la Universidad
cerrada, paludismo, ganado en ruina, insurgencia dictadura,
aislamiento”… (12)
5.3. La
llegada del automóvil y la desaparición de los Arrieros, los Cabestreros y los
Carreteros.
A raíz de
los trascendentales cambios ocurridos a partir de 1920, los Arrieros, los
Cabestreros y los Carreteros, verían mermadas sus actividades. Por cuanto la
penetración del gran capital transnacional en las actividades económicas
del país, haría posible la aparición de los vehículos automotores, los cuales
incidirían drásticamente en la manera de movilizar productos
agropecuarios, mercancías y personas. También la aparición de los modernos vehículos movidos con combustible obtenido
de la refinación de los hidrocarburos, requeriría la
construcción de modernas carreteras (la carretera trasandina la construyó Juan
Vicente Gómez en el año 1925) de Macadam, que facilitarían el desplazamientos
de estos medios de transporte. En ese sentido este novedoso medio de
transporte “se llevaría por delante” a los Arrieros, quienes ya no se
verían transitando por los polvorientos caminos de los llanos rumbo a Cagua,
con sus burros cargados de mercaderías vadeando lagunas por las trochas
llaneras o atravesando caños y ríos, algunas veces en balsas (como sucedía en
El Paso Apure, hasta el año 1965). Por otra parte, los pasajeros cambiarían la
vieja carreta por los cómodos automóviles o autobuses. El primer automóvil llegaría a San Fernando de
Apure en el mes de marzo de 1914; fue
traído por el trujillano General Waldino Arriaga y el caraqueño Juan Porrello,
quien fungía como conductor y mecánico. Esta hazaña, iniciaría el tráfico
automotor (automóviles, autobuses y camiones) entre Apure y los estados
centrales; comenzando el fin de los Carreteros, Arrieros y Cabestreros. Hoy en
día no se ven estos transportistas en las sabanas llaneras; por cuanto,
ahora los viajeros que van rumbo al centro del país, se movilizan en
cómodos autobuses, el ganado en enormes gandolas ganaderas y las mercancías en
vistosos camiones cavas. Quedando apenas el vago recuerdo de aquellos
transportistas, pioneros de las comunicaciones entre el Estado Apure y el
centro del país, conocidos otrora como: Cabestreros, Arrieros y Carreteros.
… “Año 1962. El Puente
“Unión”.
Es puesto en funcionamiento el puente sobre el río Apure que comunica a Puerto Miranda con San Fernando, con el nombre de “Puente Unión”. Su ejecución estuvo a cargo del ingeniero margariteño Manuel Pérez Marcano, Gerente General de la empresa COINTUCA (Construcciones e Inversiones Turísticas, Compañía Anónima). …Año 1964. El Puente “María Nieves”. Por problemas administrativos (cobro de peaje y mantenimiento, entre otros), el puente pasó a jurisdicción exclusiva del Ejecutivo del Estado Apure, procediéndose a su formal inauguración, dándosele el nombre de “Puente María Nieves”... (13)
Es puesto en funcionamiento el puente sobre el río Apure que comunica a Puerto Miranda con San Fernando, con el nombre de “Puente Unión”. Su ejecución estuvo a cargo del ingeniero margariteño Manuel Pérez Marcano, Gerente General de la empresa COINTUCA (Construcciones e Inversiones Turísticas, Compañía Anónima). …Año 1964. El Puente “María Nieves”. Por problemas administrativos (cobro de peaje y mantenimiento, entre otros), el puente pasó a jurisdicción exclusiva del Ejecutivo del Estado Apure, procediéndose a su formal inauguración, dándosele el nombre de “Puente María Nieves”... (13)
Asimismo del
Paso Apure, apenas se conserva la vieja edificación (construida a mediados de
los años cincuenta del siglo veinte), donde funcionaba la alcabala. De las
balsas y chalanas, apenas se escucha la vaga descripción de algún anciano
sanfernandino. Este importante paso de río de la capital apureña, cesó en sus
funciones a raíz de la inauguración en el año 1962 del Puente Unión (inicialmente
fue bautizado así, por cuanto, unía a los estados Guárico y Apure).
Posteriormente se denominaría Puente Ángel María Nieves, en honor
al famoso cabestrero, a quien el maestro Rómulo Gallegos inmortalizaría en Doña
Bárbara, incluyéndolo como uno de sus personajes buenos.
CONCLUSIÓN:
A comienzos
del siglo veinte las comunicaciones entre Apure y el centro del país la
realizaban los Cabestreros, los Arrieros y los Carreteros; por estos
medios se movilizaba el ganado en pie, las mercancías y los viajeros. En
su periplo estos pioneros debían superar las dificultades que
representaban los polvorientos caminos de recuas y las trochas; asimismo debían
vadear lagunas; cruzar caños, ríos o atravesar inmensas e inhóspitas
sabanas. Entonces, Venezuela era un país incomunicado, despoblado y de vocación
eminentemente rural, donde más del 80% de la población vivía en el campo y
apenas un 15% en las ciudades.
Esta
realidad cambiaría a partir del año 1920, por cuanto, las crisis políticas y
económicas mundiales (cese de la Primera Guerra Mundial y el crack del año
veintinueve) repercutirían directamente en la caída de los precios de los
productos agropecuarios; acentuando la dramática existencia campesina;
convirtiéndose el campo venezolano en expulsor de mano de obra barata
a los centros urbanos. Este éxodo se incrementaría aún más a
partir del inicio de la explotación de los hidrocarburos
(exploración-extracción-exportación), que transformaría a la sociedad
tradicional (modelo primario-exportador agropecuario), a
primario-exportador minero, que demandaría el aporte de mano de obra
(inicialmente en los campos petroleros y después en las ciudades). Los cambios
de la estructura económica se manifestarían en el incremento del valor de
las exportaciones venezolanas, en las que por concepto de petróleo para el
año 1936 ya representaban el 90,6% del total (cuadro numero cuatro), mientras
que el rubro café y cacao (consolidados) de 92,0% en 1920, caería en el
año 1936 a un insignificante 12,3% (café 7,1% y cacao 5,2%). Obviamente estos
cambios acentuarían los factores de rechazo imperantes en el
campo venezolano, representados en la escasez de fuentes de empleo y de
instituciones educativas, carencia de servicios (asistenciales y comerciales);
mientras que en las ciudades y en los campos petroleros crecía el
atractivo (diversidad de empleo, disponibilidad de servicios educativos,
sanitarios y educativos). Por otra parte los ingentes ingresos
económicos que fluían al fisco nacional fortalecían los
intereses de la dictadura de Juan Vicente Gómez y de los inversionistas
nacionales e internacionales, insertándose el país por la vía de la dependencia
al Modo de Producción Capitalista Mundial.
Por
supuesto que el aumento de las migraciones campo-ciudad a partir del año
1920, influiría favorablemente en el volumen del tráfico de carretas por los
estados llaneros. Pero paradójicamente el incremento de los ingresos al
fisco nacional facilitarían el ingreso de vehículos automotores
(automóviles, autobuses y camiones), los cuales demandarían la
construcción de puentes y carreteras, contribuyendo a estimular aún más los
movimientos migratorios campo-ciudad; quedando el campo abandonado y
contribuyendo a la desaparición de los Arrieros, Cabestreros y Carreteros en
los caminos de la geografía venezolana, por cuanto, tanto las mercancías como
los viajeros ahora utilizarían estos novísimos, cómodos y rápidos medios de
transporte.
Hoy los
desplazamientos de ganado se realizan en enormes y ruidosas gandolas; las
mercancías en vistosos camiones cavas y los pasajeros en lujosos autobuses o en
cómodos automóviles particulares, sustituyendo definitivamente a los
tradicionales medios de transporte.
Citas al pie
de página:
(1) BOTELLO, Oldman Historia de la villa real
de San Fernando de Apure 1788-1988 Pagina 166
(2) BOTELLO,
Oldman Ob. Cit. Pag.164.
(3) UGALDE,
Luís Evolución Histórica del sector agropecuario y su crisis actual,
Caracas,
1973, Pag. 17.
(4) MONTERO,
Andrés Historia de Venezuela 8tvo. Grado, Distribuidora Escolar SA.
1991,
Caracas, Pag. 78
(5) UGALDE,
Luís Ob. Cit. Pag. 17.
(6) Ibidem Ob.
Cit. Pag. 17.
(7) Ibidem Ob.
Cit. Pag. 19.
(8) VENEGAS
FILARDO, Pascual Cincuenta años de economía venezolana, Revista
El Farol
Nro. 239, 1971. Año 33. Caracas,
Cromotip. Pag.
70.
(9) MONTERO,
Andrés Ob. Cit. Pag. 79
10) DE
ARMAS CHITTY, J. A. Venezuela 1921, Revista El Farol, Nro. 239, 1971,
Caracas,
Págs. 75 Pag. 16
(11) MONTERO,
Andrés, Ob. Cit. Pag. 78
(12) DE
ARMAS CHITTY J.A. Venezuela 1921. Ob. Cit. Págs. 16-17
(13) MÉNDEZ ECHENIQUE,
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geohistórico de un pueblo ribereño del Apure.
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* Hugo
Rafael Arana Páez. Pseudónimo: HARPA. San Fernando de Apure 1941.
Educación primaria: Escuela Federal Codazzi, San Fernando. Secundaria; Liceo
Lazo Martí San Fernando y Fermín Toro, Caracas. Superiores: Historia, Escuela
de Historia, Facultad de Humanidades y Educación UCV. Archivología, Escuela de
Bibliotecología y Archivología, Facultad de Humanidades y Educación, UCV.
Desempeño profesional: Miembro-investigador del Centro de Estudios
Histórico-Sociales del Llano Venezolano, Casa de Bolívar. San
Fernando. Columnista del Semanario El Nuevo Apureño, columna El
Arriero del medanal; diario ABC, columna Ensayos desde el
Mastrantal. Productor y animador de los programas de radio, Sobre
la misma tierra, Radio Latina 103.3. FM, San Fernando. Crónicas de
Apure y algo más… Llanera 94.1, San Fernando. Trabajos inéditos: Trece
cuentos fantasmales apureños, Pasos, puertos, calles y esquinas de
San Fernando. Aportes al conocimiento de la toponimia de la capital del Estado
Apure, Crónicas de Apure y algo más… Aportes al conocimiento de la historia
regional contemporánea.
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1 comentarios:
Buenos días muy completo este interesante trabajo. Me gustaría saber en qué fecha se pavimentaron o se empedraron las calles de San Fernando, sobre todo las pertenecientes al casco central, digamos, las que salen del viejo cementerio hacia el norte, como lo son la calle Comercio y la calle Bolívar. Muchas gracias y lo felicito por su conocimiento y el amor a estas tierras apureñas.
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